Hace unos días Renfe anunció que desde mediados del mes de julio comenzaría a circular en Francia. Lo haría, para empezar, con dos servicios: Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella pasando, como es obvio, por Zaragoza, Barcelona, Figueras, ente desde el año Montpellier, Beziers, Nimes... Anunció, de paso, que más adelante pretende realizar otro servicio hasta París. Renfe, al amparo de las medidas liberalizadoras puestas en marcha por la Comisión Europea hace treinta años entraba, por fin, en el mercado francés. “Ouigo” la compañía subsidiaria de SNCF lo había hecho antes en España, exactamente, el año 2021.
Viajar a Lyon, Marsella, París en AVE en un lapso de tiempo de cinco u ocho horas, a precio reducido
El anuncio no suena mal; viajar a Lyon, Marsella, París en AVE en un lapso de tiempo de cinco u ocho horas, a precio reducido -de diecinueve a veintinueve euros- y llegar al corazón mismo de la metrópoli, es bastante cómodo. Uno se evita la molestia -cuando no la hostilidad- que a menudo se palpa, hoy día, en esos “no lugares” por excelencia que son los aeropuertos. En tren, además, puedes ir tomando nota del paisaje cambiante y si tienes suerte quizás entablar una buena conversación con algún despistado que no esté sumergido en el móvil.
No obstante, me late que con este anuncio, esta huida hacia suelo francés, se pretenda, de paso, enmascarar un estado de cosas menos dinámico. Renfe, el servicio que presta la compañía, en general, dentro del país deja bastante que desear. Si obviamos el sobrevalorado y costoso AVE, sus líneas más rentables como Barcelona, Sevilla, Málaga, Alicante, el resto de la red de media y larga distancia continúa renqueante, con una prestación parecida a la de hace años...
Con Portugal, que está ahí al lado, sigue habiendo los mismos servicios: un servicio que une Madrid con Lisboa, que tarda algo más de diez horas; el famoso Sudexpres que enlaza Lisboa con Hendaya para continuar hasta Burdeos y París y la línea Oporto-Vigo que para Portugal es prioritaria. La futura conexión de alta velocidad entre Madrid y Lisboa que discurre por tierras extremeñas sigue en el aire; Portugal tiene la última palabra.
El Oeste del país, en concreto el Oeste próximo a “La Raya” sigue tan maltratado como antaño
Hay que remarcarlo una vez más, el Oeste del país, en concreto el Oeste próximo a “La Raya” sigue tan maltratado como antaño. El despoblado Oeste desde Asturias a Badajoz sigue padeciendo las secuelas del miserable golpe que le asestara un mes de diciembre del año 1984 un tal Enrique Barón que por aquel tiempo fungía como ministro de transportes de un gobierno del PSOE. Burócrata convencido, no ha hecho otra cosa que ir buscando sinecuras en diversos nichos del organigrama de la UE; parece que no le ha ido mal, sigue coleando; hoy hace campaña por una Europa federal... Con aquel golpe se desmantelaron cerca de 1000 Km. de vías y se cerraron 132 estaciones; el tramo más doloroso, el que unía Astorga con Plasencia en la línea “Vía de la Plata”, es decir desde Gijón hasta Sevilla. Hoy si uno quiere viajar hacia el sur desde Galicia, Asturias, Cantabria o Castilla y León tendrá que pasar, irremediablemente, por Madrid. La ineficiencia del sistema radial del ferrocarril español sigue vigente.
En cuanto a la prestación de Renfe-Feve en Cantabria y Asturias, la situación es tal que para no perjudicar la propia salud conviene hacer acopio de buen humor. El tren, los trenes que hacen el recorrido desde Cabezón de la Sal a Santander y viceversa, parecen estar dando las boqueadas; imagino que el resto que circula por las restantes líneas de la red no andará mejor; no hay y debería haber conexiones con localidades como Suances, Laredo, Santoña o Castro-Urdiales; a Oviedo son casi seis horas de viaje; la estación de Feve en Santander y los hangares de mantenimiento, están necesitando una reforma integral; sus urinarios, como cualesquiera otros de cualquier estación en España, una auténtica ciénaga...
Por lo que respecta al transporte de mercancías por ferrocarril, asunto capital desde el punto de vista de la eficiencia energética, Renfe posibilita un raquítico 5% del tonelaje total movido a lo largo y ancho del país; solo en Grecia e Irlanda ese tanto por ciento es menor. Para mejorar, el transporte de mercancías por ferrocarril ha pasado, en España, de los 31 millones de toneladas en 2005 a los 24,7 del 2021. Imagino que recuerdan la huelga de camioneros en marzo del 2022 y aquellas señales inmediatas de que los problemas de abastecimiento comenzaban a encadenarse... No hay comparación posible entre un convoy de mercancías y una flota de camiones en la relación eficiencia energética y kilómetros recorridos...
Para finalizar, un apunte anecdótico; el presidente actual de Renfe que accedió al cargo tras la dimisión del anterior debido al inexplicable y caustico asunto de la anchura de túneles y trenes que no cuadraban, es como su predecesor un hombre de partido que en materia de ferrocarril puede que tenga el mismo bagaje técnico que mi vecino, que hace más de cuarenta años que no sube a un tren. ¿Por qué? Uno se pregunta... ¿Es tan difícil recurrir a alguien, fuera del partido, que tenga el interés y la capacidad suficientes para desempeñar un cargo tan relevante? Renfe, como dice el refrán: dime de que presumes y te diré de qué careces...